磷酸鐵锂是當下(xià)锂電(diàn)主題下(xià)需求量的關鍵點，2021年國内鐵锂産量、裝機在年中(zhōng)突破50%大(dà)關。相較于三元材料擁有高能量密度，LFP初期依靠低廉成本和技術成熟在锂電(diàn)材料商(shāng)占據一(yī)席之地，2015年伴随着長續航乘用車(chē)占比優惠，LFP剛好被擋在優惠政策門外(wài)，此時NCM依靠其長續航能力，占比持續提升，但2019年年中(zhōng)伴随着新能車(chē)補貼退坡，以及磷酸鐵锂能量密度也持續提升，成本優勢顯現。2021年7月特斯拉在二季度财報透露，将在電(diàn)池構成上進行轉變，預計使用2/3的磷酸鐵電(diàn)池和1/3的鎳電(diàn)池；同時，特斯拉三季報顯示，全球标準續航版Model 3和Model Y也将改用磷酸鐵锂電(diàn)池。預計2025年鐵锂較高鎳三元仍具備5%-10%左右的成本優勢，能夠在續航裏程500km以下(xià)的車(chē)型中(zhōng)占據重要地位。

全球雙碳主題下(xià)，锂電(diàn)池持續放(fàng)量

根據《新能源汽車(chē)産業發展規劃2021-2035年》規劃要求2025年新能源汽車(chē)銷量達到20%，預計國内在2021-2023年乘用車(chē)磷酸鐵锂占比或超過50%，海外(wài)磷酸鐵锂的應用有望在2023年前後加速，2025年全球磷酸鐵锂占比有望趨于40%。考慮儲能行業的增量，預計2025年全球鐵锂電(diàn)池出貨達770GWh，實現70%左右的複合增長，磷酸鐵锂正極需求接近180萬噸。同時，動力電(diàn)池成本下(xià)降，乘用車(chē)成本接近平價。

三元材料VS鐵锂材料，誰主沉浮

鐵锂材料與三元材料的競争大(dà)體(tǐ)可以分(fēn)爲四個階段：

階段一(yī)：2013-2015，新能源商(shāng)用車(chē)貢獻主要需求，成本低，技術成熟，LFP快速增長；

階段二：2016-2018，新能車(chē)補貼政策帶動三元正極材料産能釋放(fàng)，LFP放(fàng)緩，NCM快速增長。

階段三：2019-2020，2019年受宏觀經濟以及政策推動下(xià)，新能源銷量持續增長，正極材料需求量一(yī)度攀升。

階段四：2021以來，刀片電(diàn)池帶領磷酸鐵锂在能量密度，低溫性能上突破，新能車(chē)銷量取得爆發突破。

未來，鐵锂與三元誰更占優，其實不僅要從成本角度上考慮，更多需要從車(chē)企市場戰略角度上看，成本是其中(zhōng)重要的一(yī)環，但不是決定性因素，比較未來鐵锂與三元的成本隻是車(chē)企制定決策的一(yī)個變量，正極方案選擇中(zhōng)，能量密度是首要的考量因素，車(chē)企難以在長續航車(chē)型上選用磷酸鐵锂。其次是成本的考量，包括：1）電(diàn)池的售價、對補貼的影響；2）由于電(diàn)池質量能量密度不同所帶來的整車(chē)電(diàn)耗的影響；3）長期來看，還需要考慮回收價值，例如三元電(diàn)池金屬回收的收益，以及長循環磷酸鐵锂梯次利用的收益。最後比較的是輔助性能，例如磷酸鐵锂電(diàn)池在倍率性能、低溫性能。當前時點，鐵锂電(diàn)池成本占優，在短期内，鐵锂将對三元進行持續替代演繹。

近來，三元4680的到來，其優勢體(tǐ)現在電(diàn)池容量、生(shēng)産成本、以及效率上。電(diàn)池容量上，較與之前的2170電(diàn)池，擴大(dà)了5倍，電(diàn)池容量也導緻續航裏程提升。成本降低主要由于2170圓柱動力電(diàn)池需要4400個電(diàn)芯，而4680電(diàn)池僅僅隻需要950個電(diàn)芯就可以組成，意味着空間利用率增高，組裝效率增高。并且相比于2170，減少了由于沒有提供能量密度的原材料用量，比如隔膜、鋼殼來降本，并且圓柱間有一(yī)定空隙，散熱性能好，不存在方殼帶來的散熱難題。随着市場化進程，高鎳成本持續下(xià)滑，攤薄高鎳研發費(fèi)用，成本得到有效下(xià)降，伴随着其長續航特性，長線看，高鎳在動力電(diàn)池的成長性将大(dà)大(dà)超越鐵锂電(diàn)池。

甯德時代在發布會上的信息，其第一(yī)代鈉離(lí)子電(diàn)池可以實現單體(tǐ)能量密度160Wh/kg，第二代有望達到200Wh/kg，且在循環壽命上有望接近磷酸鐵锂，快充性能、低溫性能更加突出，性能參數逼近磷酸鐵锂的水平。預計鈉離(lí)子與磷酸鐵锂的競争在2025年後才會出現，且因锂電(diàn)差異化、分(fēn)層的需求，與磷酸鐵锂形成共存、競争與互補。